Aviation Blog

Review

Antonov 124

El Antonov An-124 fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y fue, hasta la llegada del An-225, el avión más grande fabricado. Durante su desarrollo era conocido como An-400 y An-40 en Occidente y realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio, 26 de ellos con aerolíneas, en los Emiratos Árabes Unidos, Libia, Rusia y Ucrania.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, pero ligeramente mayor. Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones. El avión puede inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t. de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Sin embargo, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Las últimos cinco estructuras básicas sin terminar fueron completadas entre 2001 y 2004. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.

Ya que el avión fue diseñado inicialmente para uso militar ocasional, los An-124 originales se fabricaron con una vida útil de 7.500 horas de vuelo con la posibilidad de una extensión. Sin embargo, muchos aviones han volado más de 15.000 h. de vuelo. Como respuesta a las quejas de los clientes comerciales, los aviones fabricados después de 2000 (el An-124-100) tienen una vida útil de 24.000 h, mientras que los modelos antiguos se están actualizando al nuevo estándar.

Os dejo con un video de la cabina, luego un video en el que lo vemos despegar (fijaros como una vez que ha rotado, como le cuesta despegarse del suelo). Estos Antonov son la leche.

fuente: Wikipedia

Anuncios

Bush Pilots

El Bush Pilot es una profesión muy típica de Alaska, pilotos al servicio de la poca gente que vive por ahí. Ellos se encargan de suministrar comida, gasolina, medicamentos, etc. Su tradición es antiquissima y por eso ahora son una raza de pilotos únicos. La verdad que al ver el primer video, un documental del History Chanel, parece bonito e increible volar en esos paisajes, entre montañas nevadas, lagos, icebergs, etc, pero no hay que dejar de pensar en el riesgo que comporta ello, ya como explica el video, este trabajao sigue siendo uno de los mas peligrosos de estados unidos, porque no solo esta el peligro de sufrir un accidente sino que si sobrevives y tu avión queda destrozado tienes que buscarte la vida andando y con esas condiciones meteorologicas no debe ser nada fácil. Aqui nada de EFIS, FMC, ADC, GPWS, WXR, solo un simple GPS que te ayuda a saber donde estas. Telaa…

Tengo un amigo que su sueño es llegar a ser Bush Pilot, J.M, asi que espero que si ves este post disfrutes un poco, ya sabes lo que dicen, quien lo sigue lo consigue, ánimo…

Os dejo también con un par de videos donde vemos lo que son capaces de hacer estos aviones, parece mentira que despeguen y aterrizen en tan poca distancia, y en cualquier sitio, acojonante…


Nuestras Harley’s

Aqui os dejo con un video del ruido que hace este magnifico motor, ojala las avionetas con las que se aprende a volar hiciesesn este ruido, es como para los moteros escuchar una harley, para los pilotos estos son nuestras harley’s.

Teneis tambien los links de en que aviones podeis encontrar este motor. Seguramente hay motores que suenan motor, pero con esto ya soy feliz.


DC-8

En el momento que el De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, fue presentado en 1949, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de aeronaves. A pesar de que Boeing ya había marcado el camino hacía el moderno avión de línea totalmente metálico en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna compañia, hizo realidad lo que solo era una promesa, un turboreactor.

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 toneladas, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.

Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante.

Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.

El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 toneladas. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.

La producción fue de 295 DC-8 de las Series 10-20-30-40-50 fabricados entre el 1950 y 1968. En 2002 aún seguian en servicio unas 25 unidades, sobretodo como cargueros.

dc8 iberia

dc8 cockpit

Y ahora os dejo con unos videos para verlo en acción