Aviation Blog

DC-8

En el momento que el De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, fue presentado en 1949, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de aeronaves. A pesar de que Boeing ya había marcado el camino hacía el moderno avión de línea totalmente metálico en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna compañia, hizo realidad lo que solo era una promesa, un turboreactor.

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 toneladas, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.

Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante.

Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.

El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 toneladas. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.

La producción fue de 295 DC-8 de las Series 10-20-30-40-50 fabricados entre el 1950 y 1968. En 2002 aún seguian en servicio unas 25 unidades, sobretodo como cargueros.

dc8 iberia

dc8 cockpit

Y ahora os dejo con unos videos para verlo en acción



3 comentarios

  1. Billy

    que son las luces rojas que parpadean donde el cockpit¿?

    18 febrero, 2009 en 11:15 pm

  2. windshear

    la verdad que no lo se, pero supongo que algun warning de algún sistema inoperativo.

    24 febrero, 2009 en 11:05 am

  3. Vale yo creo que la 1ª luz roja del video es el tren de aterrizaje, y luego las otras cuatro las reversas

    10 marzo, 2009 en 12:52 pm

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