Space Shuttle
Hola,
Estos dias para todos los aerotrastornados, la noticia mas relevante es que el 747 de la Nasa que utilízan para transportar los space shuttle ha realizado su ultima misión llevando el Discovery hasta Washington, donde hibernará en un museo a la vista de todos, espero que hagan una buena ruta dentro de él, y se convierta en visita obligada, yo ya empiezo a ahorrar. Yo de momento os dejo con el time lapse que ya está en la red y en muchos blogs, de como preparan y colocan el Space Shuttle encima del Boeing 747.
Además, también he encontrado a través de Microsiervos una vista panóramica de 360º con una calidad extrema del cockpit del Space Shuttle Discovery. La verdad que es alucinante, hasta tiene una zona llamada Russian Panel. Y algunos nos quejamos de que los Airbus tienen demasiados “botones”.
Adiós al pasar el Jeppesen
A veces en las oficinas de Operaciones de las compañías, se pierde mucho tiempo “pasando” Jeppesen. Para los que no sabeis de que hablo. Casi cada semana te llega un sobrecito de Jeppesen, con fichas y hojas que debes cambiar de la carpeta Jeppesen que llevas en el avión. Ademas, para facilitarles el trabajo a las tripulaciones se imprimen las fichas de los aeropuertos habituales y se ponen en otra carpeta mas pequeña, los que obviamente cada 28 dias tienes que actualizar, pues todo esto multiplicado por todos los aviones que tengas. Pues bien, imaginaros, la cantidad de papel que se usa, es un malgasto de papel muy grande, y lo he visto con mis propios ojos, a veces sabe hasta mal, tirar tanto papel.
Por internet he descubierto, que podríamos acabar con dicho malgasto, y ahorraríamos trabajo a mucha gente. Se llama SolidFX8, miraros el video, es acojonante, tiene de todo para visualizar tu ficha, hasta la puedes colgar en los cuernos como con una ficha de papel. Pero lo que no he sabido ver es como se ilumina si operas de noche??? Esta certificado por FAA o JAA para uso comercial??? si alguien lo descubre que me lo diga, que lo propondré en mi compañía.
Os dejo la web con los datos técnicos del gadget: SOLIDFX8
Volar un Zeppelin
El Zeppelin, el bicho que sale en casi todas las peliculas de nazis, el que fue una revolución en su dia. Tengo entendido que hasta cruzó el Atlántico desde Alemania a New York. Increíble. Ahora podemos ver y entender mas de cerca como funciona la operación normal de uno de ellos.
Además, gracias a Airship Ventures, te permite pilotar el único que hay en EE.UU., con un instructor a tu derecha, que te dejará nada mas ni nada menos que realizar un par de tomas y despegues y unos virajes standard. Lo único que necesita es la licencia de privado, el reconocimiento medico clase 3 y un buen fajo de dólares, unos 3000 para ser preciso. Ya sabéis, cualquier visita a California, cerca de San Francisco (Moffet Field), no perdáis la ocasión de poder apuntaros en el Logbook, unas horitas en un Zeppelin.
Nocturno
Hace poco tuve la suerte de realizar mi vuelo nocturno en una Piper Seneca I. Por meteo decidimos realizar un LELL (Sabadell) – LEAM (Almería) – LEVC (Valencia Manises). Despegamos desde LELL una tarde nublada y gris, estaba tan mal la cosa que Barcelona no nos autorizaba a la salida estándar (rumbo de pista, 3NM, viraje derecha directos al VOR), teníamos nada menos que un Broken a 2000ft. Así que salimos realizando el circuito estándar visual y en contacto con el terreno en ascenso para nivel de vuelo requerido, en este caso, 80. Una vez en ruta, ya fue todo a mejor, las nubes empezaron a desaparecer y la noche empezó a caer a la altura del Delta del Ebro, dejando estas magnificas imágenes que veréis. Tuvimos penumbra hasta Valencia, donde ya se nos hizo totalmente de noche hasta Almería. Fue un viaje muy agradable y una experiencia única que recomiendo a todo piloto en sus inicios. Además volar de noche es mucho mas tranquilo, poco trafico, te autorizan a lo que quieras (o casi todo) y te dedicas a ir directos a puntos que están muy muy lejos, por ejemplo, al salir de Almería ya sobre las 11 de la noche, desde el punto final de la SID nos autorizaron al IAF de la aproximación a Valencia, 2 horas de viaje directos por la trocha.
Os dejo con unas fotillos que valen la pena y con los dos videos de las aproximaciones que se curro mi instructor. Como podréis ver, en la aproximación a LEAM, entramos un poco follados, creo que en vez de ir a 85 íbamos a 95 (la luz del Anemómetro se fundió a media travesía y costaba ver exactamente lo que marcaba la agujita) y flotamos un poco mas de la cuenta como se puede comprobar, por suerte la pista era larga. Ya en LEVC, y habiendo aprendido del error de Almería, me marque una buena referencia en el Anemómetro y entramos clavados, toma perfecta para mi gusto.
Después de aterrizar en Valencia, nos mandaron a la Plataforma Sur, el sitio mas remoto que hay en Valencia, aunque al lado teníamos nada menos que un 747 de Pronair, mas abandonado que daba una pena, como los 4 o 5 A300 de Iberia que también criaban malvas por ahí.
El resto, taxi al hotel y a sobarla! A la mañana siguiente un dia CAVOK y de vuelta a Sabadell!
Delta del Ebro
Costa de Castellon
Valencia
LEAM
PA-34 iluminada
PA34 en la esencia del nocturno
Video de aproximacióna LEAM
Video de aproximacion a LEVC
Que paso con el Challenger?
Encontré en youtube, este documental donde se narra la investigación que se hizo después del accidente que sufrió el Space Shuttle Challenger. Dura unos 45 minutos, pero la verdad que vale la pena. La conclusión final es que en la fase de despegue, el elemento que une el deposito de combustible externo central con los “rockets” laterales, no se desprendió pero las vibraciones hicieron que dañanara esa unión, provocando la salida de humo que se ve en el video. Una vez en el aire, la cosa fue a peor, hubo perdida de presiones en el deposito externo debido a la perdida de combustible que se estaba produciendo, el pequeño agujero que se produjo en el despegue cada vez se hizo mas grande, hasta que la mezcla de gases, aerosoles, y combustible produjeron la explosión con lo que todo ello comporta. Eso es lo que he entiendo yo…
Que en paz descansen los siete astronautas…
CYPRUS A320-A330
En este video tenemos la oportunidad de ver unos cortes de los 186 minutos que dura el video de Just Planes. Normalmente esta productora es mas bien de mostrarnos imágenes bonitas, vistas desde la cabina, etc. Si queremos un punto de vista mas técnico y profesional tendríamos que ver videos de ITVV. En este caso, vemos la operación normal de los 320 y 330 un poco mezclada.
Uno de los trozos mas interesante son el briefing de despegue que realiza el Comandante, y el ultimo aterrizaje que además de dar una bonita imagen de la cabina iluminada se lee la lista de Landing, esta en un ingles un poco raro ( se mezcla algo de griego, pero bueno, que viene a ser un re-check de ítems vitales para el aterrizaje, landing gear, spoilers y flaps sets, etc.).
Good, very good…
MAYDAY263H
Es un video antiguo, pero nunca me canso de ver/escucharlo. La verdad que tanto los pilotos como los controladores dieron una lección de profesionalidad. En España, seguro que la cosa hubiese sido mas por la trocha…Al ser en Manchester en un dia tan CAVOK como ese, permitió escuchar hasta el pío pío de los pajaritos, mientras una tripulación controlaba un fallo de motor, eso sí, mantuvieron la calma en todo momento (al menos por lo que se nota en el tono de voz).
Por cierto, para los que usan un inglés macarrónico…pensar que tendréis que acabar hablando así de bien si queréis trabajar en una compañía seria. Así que, a ponerse las pilas porque es incluso igual que importante que saber hacer una espera, y me incluyo en el saco.
Por cierto, si conocéis a alguien que tenga miedo a volar, enseñarle este video para tranquilizarle, y hacerle ver que teniendo en cuenta que les falla un motor en despegue, el avión, no se desestabiliza en ningún momento…
Lo que pasa cada dia…
En esta pagina web, podreis consultar todos los incidentes, accidentes que suceden en gran parte del mundo y que no sale por las noticias. Yo la consulto cada dia, de todo se aprende…y no esta de mas estar al dia de todo lo que pasa en este mundo, ya sea bueno o malo.
ADS-B
Curioseando por ahí, he encontrado en youtube el usuario de FAACommunication. La verdad que tiene mini reportajes muy interesantes. Este es uno de ellos, y nos habla de las ventajas del ADS-B transponder. Un nuevo display donde podemos encontrar nuestra posicion, la de los demas aviones e incluso meteorologia, una especie de gps-transponder. Ademas, permite mucha mas precision a la hora de controlar cada avión, vamos que le da mil vueltas al clasico transponder que todos conocemos. Esta muy bien explicado en el video, es en ingles, pero se entiende perfectamente…
Luces
Siempre es bonito ver tantas luces…
Estas en particular pertenecen a la 36C de Schipol Airport Amsterdam, y por el sistema de iluminado, en este caso llamado CALVERT, podemos saber, que es una pista que admite CAT II y III (gracias a la tira de barras rojas antes del umbral). La crossbar nos da una indicación de a cuanta distancia esta el umbral. Ademas podeis oir los call-outs de la tripulación en los procedimientos…
Turkish 1951
Video con imagenes del intercambio de comunicaciones ATC entre el Turkish 1951 y los controladores…
CORRECCIÓN para los que leisteis ayer el post!!
Tengo que hacer una correción: gracias al comentario de un compañero, me he dado cuenta que el Al final de la grabación, pensaba que quien anunciaba “we haver a very large emergency it’s look like we lost the aircraft, continuee…” era el Turkish1951, pues no, si escuchan bien, es el controlador que autoriza para el ILS, asi que toda mi hipotesis sobre lo sucedido se ha ido al garete, como veis, todo son siempre suposiciones hasta que no lleguen las conclusiones de las investigación. Como podreis ver ayer, ya me cure en salud porque uno nunca puede afirmar nada.
Igualmente os dejo mi suposición aunque ahora mismo carece de fundamentos…
“Lo primero que se me viene a la cabeza cuando afirma “we lost the aircraft” es el aterrizaje de emergencia que realizó un triple 7 en Heathrow, de la compañia British, hará unos años. Cuando, después de pasar por zonas de muy bajas temperaturas durante el vuelo y una vez en la fase de aproximación con los motores al ralentí, también se quedaron sin control del avión. En los estudios posteriores se concluyó que no habia llegado combustible suficiente a ninguno de los dos motores por congelación del mismo, provocando el apagado total de los mismos y que la tripulación se quedase sin control. Que no le haya pasado lo mismo al boeing turco, pensar que venian de Estambul, sobrevolando los Balcanes.
Son todo suposiciones, porque en esto de la aviación siempre hay que esperar a las investigaciones, pero a uno siempre le gusta analizar lo que puede haber sucedido.”
ATC
Muy buen documental emitido en Euronews sobre como trabajan los controladores, los sitemas que tienen para evitar colisiones, tienen su propio TCAS, por si fallan, como dice la controladora, un fallo humano siempre es posible. Esta en ingles pero es muy fácil de entender y la verdad que lo recomiendo a todos para saber un poco mas de los que “estan detras de las camaras”, sin ellos el cielo sería bastante inseguro…
Fighter Pilot
Para el fin de semana, os dejo una serie de videos colgados, que son parte del documental que he encontrado, llamado Fighter Pilot, Operation Red Flag. Creo que es un reportaje que en teoria se ve en calidad Imax (3D), en Barcelona hay uno, y ya me he mirado la cartelera, pero no lo dan, solo dan animales marinos, dinosaurios, etc…la verdad que estaria muy bien poder ver un video como este en un Imax, porque a parte de descubrir como se forma un piloto de caza (siempre desde el punto de vista americano, ellos son los mejores y todo es muy bonito, luego en la realidad todo es diferente…) hay unas imagenes y sonidos dignos de ver en una buena butaca, en 3D. De momento esto es lo que hay, youtube (en media/buena calidad).
Teleeefono…
Para cambiar un poco de registro, y dejando atrás de lo que todo el mundo habla, es decir, los vientos cruzados de Bilbao y Santiago. Propongo este tutorial de como se usa el telefono-interfono, de un Boeing 777, donde se nos explica claramente como podemos comunicarnos con cualquier parte del avión. Lo que me ha sorprendido esque puedes marcar la “extensión” desde el CDU (control display unit) desde el FMC (flight management computer), es lo maximo de los maximos que puede hacer el FMC, cada dia me sorprende mas, un dia lo programaran para que tire de la cadena del water, ya veras…
A todo esto, no es mas fácil marcar y hablar, a lo antigua y dejarse de tanto pantallita y botón!!!
P.D: La musica no acompaña nada!
What happened?
Para que veais la rapidez que se pierde la consciencia si no se esta entrenado. Este chaval se queda “frito” a nada menos que 9G, muy bien machote, la verdad que no debe ser nada fácil. Pero me quedo con la imagen de la cabeza que cae a plomo…me hace mucha gracia!!! Llamarme masoca, pero a mi, me molaria experimetar cual es mi límite…
Pre Briefing’s
He encontrado estos dos videos que creo que pueden ser útiles para los que no estan familiarizados con este tipo de procedimientos. Ademas se puede ver como estos briefings sirven para que todo el mundo sepa lo que tiene que hacer en cada momento, y para que la sinergia en el cockpit sea del 100%.
Pre-Departure Briefing
Pre-Arrival Briefing
El éxito del amerizaje
Tras ver lo sucedido en New York, todos estamos de acuerdo en la gran labor del piloto, pues para que nunca os pille desprevenida una situación así, creo que un buen ejemplo de cómo amerizar en un río, sería como muestra el siguiente vídeo.
Fijaros en la primera pasada, como el avión en primera instancia entra en contacto con el agua con la parte trasera. En este caso el piloto mantiene una posición de morro arriba, cargar agua y luego meter gases para volver a despegar. En el caso del Us Airways, seguramente habrán utilizado el mismo tipo de maniobra, pero en vez de meter gases, habrá dejado que el contacto con el agua de la cola vaya frenando al avión por la resistencia obvia que supone, manteniendo en todo momento una posición de morro arriba para que una vez con la velocidad minima pueda dejar caer el morro y que el contacto de los motores con el agua no suponga un mal mayor (rotura de alas, etc).
Asi que, memorizaros bien la maniobra por si acaso algún dia, dios no lo quiera, teneis que haceros los héroes!!!
DC-8
En el momento que el De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, fue presentado en 1949, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de aeronaves. A pesar de que Boeing ya había marcado el camino hacía el moderno avión de línea totalmente metálico en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna compañia, hizo realidad lo que solo era una promesa, un turboreactor.
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 toneladas, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.
Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 toneladas. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
La producción fue de 295 DC-8 de las Series 10-20-30-40-50 fabricados entre el 1950 y 1968. En 2002 aún seguian en servicio unas 25 unidades, sobretodo como cargueros.
Y ahora os dejo con unos videos para verlo en acción
Ramp Agents
En este video, podemos apreciar toda la labor que realiza un agente de rampa cuando llega un avión a su estacionamiento (en este caso un B737-700). Algo, que pocos quieren hacer, que es duro y que suele estar mal pagado, pero que sin este duro trabajo no sería posible que la aviación comercial fuera puntual y eficaz. Además, desgraciadamente entre ellos suelen trabajar pilotos en el paro, babeando al ver un avión y deseando algún dia llegar a ser uno de ahí arriba y no uno de aquí abajo.
Va por ellos…(y por los que no son pilotos también).
Creo que el vídeo esta muy bien montado con una música perfectamente escogida.
P.D= Me ha llegado un comentario diciendo que parece un post negativo hacia los agentes de rampa, y quiero aclarar que en ningún momento he querido desprestigiar este trabajo, al revés. Pero, queria resaltar lo duro que es para alguien estar allá abajo y que en realidad su deseo sea el de estar en la cabina de uno de los aviones que le llegan.
Frustrada en St.Marteen
Aquí tenemos como un Boeing 747 de KLM se ve obligado a realizar una frustrada en el aeropuerto Princess Juliana Intl. de Sant Marteen. El motivo? La pista, por sorpresa del KLM, esta siendo ocupada por otro 747 de Corsair, que justo se dispone a despegar. El error? No podemos determinar quien fue el culpable de este incidente, pero seguramente que al KLM no le gustó nada tener que hacer una frustrada con todo lo que ello supone.
Os dejo con el video de un aficionado, el pobre no da crédito a lo que esta viendo, porque ve, que si el KLM sigue su trayectoria algo nada agradable podria pasar, por suerte, tenemos estos procedimientos de frustrada, que vienen especificados en las fichas de aproximación como vemos más abajo.
Porque vuelan los aviones?
Para todos aquellos que no estan metidos en el mundo de la aviación y quieren saber un poco mas de ella, se irán publicando pequeños post explicativos de conceptos básicos. El primero:
La explicación de cómo un avión que pesa toneladas, es capaz de volar
“Esta pregunta es la reflexión filosófica que se encuentra en la base de la curiosidad de cualquier humano sobre los principios de aerodinamica. La respuesta es fácil: la próxima vez que esteis conduciendo por la autopista sacar la mano por la ventana del coche, paralela al terreno y luego rotarla hacia arriba, vereis enseguida que ella misma tiende a elevarse. Imaginaros ahora que vuestra mano es mucho mas grande y que vuestro coche tiene una potencia para ir muy muy deprisa. Seguro que despegariais, lo mismo que hace un avión en palabras simples. Volar al fin y al cabo, depende de 4 factores en equilibrio: la potencia, que tiene que superar la resistencia, y la sustentación que tiene que superar el peso del avión. Las dimensiones del avión no influyen. Por lo que un avión vuela y se eleva por exceso de potencia y sustentación. La potencia nos la dan esos motores que tienen y la sustentación por la teoria de Bernoulli. Él afirma que cuando un fluido tiene que superar una superficie curva, su velocidad aumenta y su presión disminuye al mismo tiempo. El fluido que nos interesa es el aire, que se desplaza mas deprisa y con menos presión por la parte superior del ala (extradós) en comparación con la parte interior del ala (intradós) que es mas plana, por lo que el aire va mas despacio y la presión aumenta, dando lugar a una fuerza vertical hacia arriba, que es lo que llamamos sustentación.”
Este texto es un extracto del libro “Ask the Pilot” de Patrick Smith. Libro que recomiendo a todos los que querais saber mas de aviones sin grandes tecnicidades. Aunque Windshear irá publicando fragmentos del libro.
Espero que os haya quedado un poco mas claro del porque vuelan los aviones.Solo teneis que imaginar el concepto y vualá una cosa mas que sabeis. Nunca os ireis a dormir sin saber algo mas.
